L’aéronautique est l’un des secteurs qui a subi les effets de la pandémie mondiale. En effet, le secteur est passé d’un contexte avec des projections de forte croissance à un contexte de crise avec un horizon de reprise incertain. Cette crise inédite a obligé les compagnies à immobiliser la totalité de leurs flottes.
Selon l’IATA, le niveau du trafic aérien en 2020 a baissé pour revenir à celui de l’année 2003. Cette perte correspond à une baisse de -75% sur les liaisons internationales et de -48% sur les liaisons domestiques. L’arrêt brutal de l’activité a engendré une perte estimée à 327 Mds $ en chiffre d’affaires pour le transport aérien mondial (source ICAO) soit le PIB du Danemark.
I. La survie (passage d’un contexte de forte croissance à un contexte de crise)
Le caractère stratégique de l’aéronautique a incité les Etats à proposer des mesures pour préserver le savoir-faire et soutenir la capacité de rebond du secteur. En France, les industriels à l’instar des compagnies aériennes ont eu recours à des prêts garantis par l’Etat afin de sécuriser leurs trésoreries. Outre cela, l’Etat français a mis en place un dispositif d’activité partielle de longue durée pour sauver le maximum d’emplois.
De l’autre côté de l’atlantique, le sénat américain a débloqué une aide publique de 50 mds $ au profit des compagnies aériennes. Malgré cette subvention, la vague de licenciement massive n’a pas pu être évitée (19.000 postes chez American Airlines et 13.432 postes chez United Airlines).
En Afrique, le Maroc a su préserver son maillage aéronautique national grâce au solide partenariat public privé. Coté emploi, le royaume a enregistré une perte de 10% contre 40% au niveau mondial. Hormis l’accompagnement étatique, les acteurs aéronautiques ont pris d’autres mesures pour assurer leurs survies. Ces derniers ont eu recours à une politique de réduction des coûts par le biais de l’optimisation des dépenses, réduction des Capex et Opex et l’élaboration d’une stratégie de recouvrement des créances clients.
II. Une relance tirée par le Middle of Market (MoM)
Le marché de l’aviation domestique chinois a été le premier à connaitre une sortie progressive de la crise. Il est carrément revenu à son niveau de 2019.
L’accélération de la vaccination et la levée des restrictions sanitaires sont les deux leviers permettant un rétablissement partiel de ces marchés.
Cependant, les vols internationaux restent les plus impactés. L’ICAO estime la perte en chiffre d’affaires des vols internationaux à plus de 246 Mds $.
L’indice RPK - qui correspond au nombre total de kilomètre parcourus par l’ensemble des passagers – a enregistré un niveau très bas par rapport à 2019. Selon l’IATA, le trafic mondial en 2021 est estimé avoir baissé de -59,7% par rapport à 2019. Le Moyen Orient est la région la plus impactée avec une baisse de -74,5% par rapport à la période pré-covid.
La perte en chiffre d’affaires du Moyen Orient est de 27Mds $, dont 25 Mds $ dus à la réduction du nombre des vols internationaux. Cette chute du chiffre d’affaires peut être expliquée par les mesures drastiques prises par les Etats de la région afin de limiter la circulation du virus mais aussi l’absence d’une vraie politique vaccinale.
L’association du transport aérien international ne prévoit pas un retour à la normal avant 2024.
Chez les constructeurs, Airbus a connu une reprise de commande de son avion phare l’A320neo. Le géant européen a enregistré 174 commandes depuis le début d’année 2021. Une grande partie de ces commandes est faite par des compagnies américaines (70 appareils United Airlines + 30 Appareils Delta).
Le succès de l’A320 a poussé l’avionneur à maintenir 2023 comme date d’entrée en service de l’A321XLR. Ce nouveau programme devrait allier coût et compétitivité puisqu’il pousse les limites de la version classique de l’A320 tout en maintenant des coûts d’exploitation très bas.
III. Le futur de l’aéronautique est vert
La crise a permis aux industriels de s’organiser et de redéfinir leur stratégie afin d’accélérer la décarbonation du secteur. Pour ce faire, Airbus prépare le successeur de l’A320, un avion 100% vert fonctionnant à l’hydrogène avec une consommation de CO2 fixée sous les 30%.
Quant aux motoristes, Safran et GE aviation ont lancé un programme ambitieux - intitulé CFM Rise - capable de fonctionner à l’hydrogène liquide ou avec du biocarburant. Le successeur du LEAP aura une consommation de carburant réduite de 20% par rapport aux moteurs actuels.
L’agilité du secteur et sa position stratégique auprès des Etats ont permis sa sauvegarde. De plus, les industriels ont saisi la crise comme une occasion pour accélérer la transformation digitale et environnementale de l’aéronautique.
Selon l’IATA, le niveau du trafic aérien en 2020 a baissé pour revenir à celui de l’année 2003. Cette perte correspond à une baisse de -75% sur les liaisons internationales et de -48% sur les liaisons domestiques. L’arrêt brutal de l’activité a engendré une perte estimée à 327 Mds $ en chiffre d’affaires pour le transport aérien mondial (source ICAO) soit le PIB du Danemark.
I. La survie (passage d’un contexte de forte croissance à un contexte de crise)
Le caractère stratégique de l’aéronautique a incité les Etats à proposer des mesures pour préserver le savoir-faire et soutenir la capacité de rebond du secteur. En France, les industriels à l’instar des compagnies aériennes ont eu recours à des prêts garantis par l’Etat afin de sécuriser leurs trésoreries. Outre cela, l’Etat français a mis en place un dispositif d’activité partielle de longue durée pour sauver le maximum d’emplois.
De l’autre côté de l’atlantique, le sénat américain a débloqué une aide publique de 50 mds $ au profit des compagnies aériennes. Malgré cette subvention, la vague de licenciement massive n’a pas pu être évitée (19.000 postes chez American Airlines et 13.432 postes chez United Airlines).
En Afrique, le Maroc a su préserver son maillage aéronautique national grâce au solide partenariat public privé. Coté emploi, le royaume a enregistré une perte de 10% contre 40% au niveau mondial. Hormis l’accompagnement étatique, les acteurs aéronautiques ont pris d’autres mesures pour assurer leurs survies. Ces derniers ont eu recours à une politique de réduction des coûts par le biais de l’optimisation des dépenses, réduction des Capex et Opex et l’élaboration d’une stratégie de recouvrement des créances clients.
II. Une relance tirée par le Middle of Market (MoM)
Le marché de l’aviation domestique chinois a été le premier à connaitre une sortie progressive de la crise. Il est carrément revenu à son niveau de 2019.
L’accélération de la vaccination et la levée des restrictions sanitaires sont les deux leviers permettant un rétablissement partiel de ces marchés.
Cependant, les vols internationaux restent les plus impactés. L’ICAO estime la perte en chiffre d’affaires des vols internationaux à plus de 246 Mds $.
L’indice RPK - qui correspond au nombre total de kilomètre parcourus par l’ensemble des passagers – a enregistré un niveau très bas par rapport à 2019. Selon l’IATA, le trafic mondial en 2021 est estimé avoir baissé de -59,7% par rapport à 2019. Le Moyen Orient est la région la plus impactée avec une baisse de -74,5% par rapport à la période pré-covid.
La perte en chiffre d’affaires du Moyen Orient est de 27Mds $, dont 25 Mds $ dus à la réduction du nombre des vols internationaux. Cette chute du chiffre d’affaires peut être expliquée par les mesures drastiques prises par les Etats de la région afin de limiter la circulation du virus mais aussi l’absence d’une vraie politique vaccinale.
L’association du transport aérien international ne prévoit pas un retour à la normal avant 2024.
Chez les constructeurs, Airbus a connu une reprise de commande de son avion phare l’A320neo. Le géant européen a enregistré 174 commandes depuis le début d’année 2021. Une grande partie de ces commandes est faite par des compagnies américaines (70 appareils United Airlines + 30 Appareils Delta).
Le succès de l’A320 a poussé l’avionneur à maintenir 2023 comme date d’entrée en service de l’A321XLR. Ce nouveau programme devrait allier coût et compétitivité puisqu’il pousse les limites de la version classique de l’A320 tout en maintenant des coûts d’exploitation très bas.
III. Le futur de l’aéronautique est vert
La crise a permis aux industriels de s’organiser et de redéfinir leur stratégie afin d’accélérer la décarbonation du secteur. Pour ce faire, Airbus prépare le successeur de l’A320, un avion 100% vert fonctionnant à l’hydrogène avec une consommation de CO2 fixée sous les 30%.
Quant aux motoristes, Safran et GE aviation ont lancé un programme ambitieux - intitulé CFM Rise - capable de fonctionner à l’hydrogène liquide ou avec du biocarburant. Le successeur du LEAP aura une consommation de carburant réduite de 20% par rapport aux moteurs actuels.
L’agilité du secteur et sa position stratégique auprès des Etats ont permis sa sauvegarde. De plus, les industriels ont saisi la crise comme une occasion pour accélérer la transformation digitale et environnementale de l’aéronautique.
Ibrahim HATIM
Analyste technico-économique & Membre de l’alliance des économistes istiqlaliens
