Somaca, le joyau industriel de Ain Sebaa, dans la banlieue casablancaise, sur la route de Rabat, fait figure de pionnière de l’industrie automobile nationale. Créée en 1959 sous forme d’une société anonyme, à l’initiative du gouvernement marocain, avec une assistance technique de Fiat (Italie), et Simca (France) elle avait pour raison d’être le montage en CKD (Completely knocked down) de ces modèles français et italien. Conçue pour une activité d’assemblage à partir de pièces détachées importées d’Italie et de France, la participation au capital de l’entreprise était de 38% pour l’Etat marocain. Fiat et Simca y détenait 20 % chacune.
La production débutera en 1962, avec la fabrication de quatre modèles Fiat (600, 1100, 1500 et 2300), pour démarrer, une année plus tard, en 1963, l’assemblage des modèles Aronde et Ariane pour le compte de Simca. Renault viendra renforcer le carnet de commandes de Somaca, en 1966 pour le montage des R4, cette voiture emblématique des années 60-70, sur les chaînes de l’entreprise de Ain Sebaa. Dix ans plus tard, la Somaca enregistrera un pic de sa production avec, en 1975, plus de 25 000 unités sorties des chaînes. Un renversement de situation interviendra en 1980, avec une chute significative de la production de l’usine qui retombe à 16 000 véhicules. Une autre année charnière est l’année 1992 qui voit sa production tomber à un niveau qui aurait pu entrainer simplement sa fermeture : 4000. La cause ? C’est l’année où le Maroc avait décidé de lever, ni plus ni moins que « toutes les taxes douanières sur les voitures d’occasion importée s ».
C’est également durant cette période de descente aux enfers, qu’un accord est trouvé avec Fiat pour investir dans la modernisation des équipements et se rapprocher des 50% d’intégration locale. Renault, en 1999, reprend le chemin de la Somaca pour l’assemblage local du modèle Kangoo. Suite à une infructueuse tentative de se dégager de Somaca en 2002, le Maroc décidé céder à Renault ses parts dans la Somaca, ne renouvellera pas le contrat avec Fiat. Par le rachat de la participation de Fiat et l’outillage industriel, la Somaca devient une filiale Renault dans laquelle le constructeur français devient majoritaire. En 2005, Renault y lance l’assemblage de la Logan, un véhicule économique pour remplacer l’autre petite économique, Fiat Uno, que l’humour populaire qualifiait de « Certificat d’indigence »… car elle était plus que visible dans les quartiers huppés !. Le projet de Renault était de produire 30.000 Logan par an et reprendre le cercle vertueux de la croissance dans une entreprise qui lui appartient désormais à 99% (91 % par Renault SAS, 8% par Renault Maroc), le 1% restant étant détenu par des actionnaires privés.
Exportations : L’automobile en pointe
Depuis les années 60, le visage des infrastructures routières, autoroutières, portuaires… a radicalement changé. La création d’une mégapole économique dans la région de Tanger-Tétouan est devenue possible avec le port Tanger-Med qui ne cesse de s’agrandir et d’améliorer son classement dans le monde. Le port Tanger Med et le réseau autoroutier, avec le transport ferroviaire, constituent un attrait pour les investisseurs qui craignent plus que tout l’enclavement des sites de production. Renault en est le témoin précieux qui, après Casablanca, a créé son méga projet industriel à Tanger, dans le voisinage de Tanger Med et au croisement de l’autoroute qui traverse le Maroc d’est en ouest et du sud au nord. PSA, l’autre référence de l’automobile française a emprunté le même chemin, mais cette fois à Kénitra, une région côtière qui attend la transformation de son port. Kénitra Atlantique devrait venir décongestionner le port de Casablanca et favoriser le développement industriel de la Capitale du Gharb, une région agricole. Outre l’implantation de PSA dans la région, Atlantic Free Zone, une zone industrielle et logistique, nouvelle génération, proche de la saturation, est en voie de réaménagement, avec en vue des infrastructures pour la construction navale. Le même avenir et promis à Dakhla, appelée à devenir le pôle économique de la région, avec une ouverture prononcée sur les marchés africains… sans oublier les équipementiers qui contribuent à l’attractivité du Maroc dans le secteur de l’industrie automobile, devenue, en quelques années, un métier mondial du pays et le premier poste d’exportation, devançant le leader mondial des phosphates, l’OCP et principal source de devises du pays, avec le tourisme et les Marocains du Monde.
La production débutera en 1962, avec la fabrication de quatre modèles Fiat (600, 1100, 1500 et 2300), pour démarrer, une année plus tard, en 1963, l’assemblage des modèles Aronde et Ariane pour le compte de Simca. Renault viendra renforcer le carnet de commandes de Somaca, en 1966 pour le montage des R4, cette voiture emblématique des années 60-70, sur les chaînes de l’entreprise de Ain Sebaa. Dix ans plus tard, la Somaca enregistrera un pic de sa production avec, en 1975, plus de 25 000 unités sorties des chaînes. Un renversement de situation interviendra en 1980, avec une chute significative de la production de l’usine qui retombe à 16 000 véhicules. Une autre année charnière est l’année 1992 qui voit sa production tomber à un niveau qui aurait pu entrainer simplement sa fermeture : 4000. La cause ? C’est l’année où le Maroc avait décidé de lever, ni plus ni moins que « toutes les taxes douanières sur les voitures d’occasion importée s ».
C’est également durant cette période de descente aux enfers, qu’un accord est trouvé avec Fiat pour investir dans la modernisation des équipements et se rapprocher des 50% d’intégration locale. Renault, en 1999, reprend le chemin de la Somaca pour l’assemblage local du modèle Kangoo. Suite à une infructueuse tentative de se dégager de Somaca en 2002, le Maroc décidé céder à Renault ses parts dans la Somaca, ne renouvellera pas le contrat avec Fiat. Par le rachat de la participation de Fiat et l’outillage industriel, la Somaca devient une filiale Renault dans laquelle le constructeur français devient majoritaire. En 2005, Renault y lance l’assemblage de la Logan, un véhicule économique pour remplacer l’autre petite économique, Fiat Uno, que l’humour populaire qualifiait de « Certificat d’indigence »… car elle était plus que visible dans les quartiers huppés !. Le projet de Renault était de produire 30.000 Logan par an et reprendre le cercle vertueux de la croissance dans une entreprise qui lui appartient désormais à 99% (91 % par Renault SAS, 8% par Renault Maroc), le 1% restant étant détenu par des actionnaires privés.
Exportations : L’automobile en pointe
Depuis les années 60, le visage des infrastructures routières, autoroutières, portuaires… a radicalement changé. La création d’une mégapole économique dans la région de Tanger-Tétouan est devenue possible avec le port Tanger-Med qui ne cesse de s’agrandir et d’améliorer son classement dans le monde. Le port Tanger Med et le réseau autoroutier, avec le transport ferroviaire, constituent un attrait pour les investisseurs qui craignent plus que tout l’enclavement des sites de production. Renault en est le témoin précieux qui, après Casablanca, a créé son méga projet industriel à Tanger, dans le voisinage de Tanger Med et au croisement de l’autoroute qui traverse le Maroc d’est en ouest et du sud au nord. PSA, l’autre référence de l’automobile française a emprunté le même chemin, mais cette fois à Kénitra, une région côtière qui attend la transformation de son port. Kénitra Atlantique devrait venir décongestionner le port de Casablanca et favoriser le développement industriel de la Capitale du Gharb, une région agricole. Outre l’implantation de PSA dans la région, Atlantic Free Zone, une zone industrielle et logistique, nouvelle génération, proche de la saturation, est en voie de réaménagement, avec en vue des infrastructures pour la construction navale. Le même avenir et promis à Dakhla, appelée à devenir le pôle économique de la région, avec une ouverture prononcée sur les marchés africains… sans oublier les équipementiers qui contribuent à l’attractivité du Maroc dans le secteur de l’industrie automobile, devenue, en quelques années, un métier mondial du pays et le premier poste d’exportation, devançant le leader mondial des phosphates, l’OCP et principal source de devises du pays, avec le tourisme et les Marocains du Monde.
