L’impact du Covid-19 sur les contrats de transport maritime de marchandises

Il est connu que quatre-vingt-dix (90) % du commerce mondial se fait par voie maritime. Sans les navires, le monde n’aurait pas accès aux produits alimentaires, à l'énergie, aux matières premières et à d'autres biens essentiels, sauf que depuis 2019 l'industrie du transport maritime lutte et continue à affronter les effets du Covid-19. En effet, d’après la Chambre de commerce internationale, les opérations portuaires sont perturbées avec un demi-million de marins touchés de cette pandémie entre mars et août 2020; 150 des membres de l’équipage nécessitant un rapatriement immédiat et 250000 en retard pour rentrer chez eux. Le même numéro des travailleurs à bord ne peut pas rejoindre les navires et donc ils sont au chômage. Dans ce sens, on va examiner les impacts passés, présents et probablement futurs de cette épidémie sur les marins et les affréteurs, à la fois d'un point de vue juridique et contractuel en vue de répondre à la pratique.

Diverses questions sont posées dans le marché du transport maritime international spécialement deux points majeurs celles concernant :

Premièrement, la crise des gens de mer n’est pas la loi elle-même, car le gouvernement marocain a adopté la Convention du travail maritime, 2006 et ses amendements (MLC) (2014 [18-jan-2017]; 2006 [08-Jan-2019]; 2018 [26-12 -2020]) où les dispositions touchant la santé et sécurité sanitaire (art.IV.4) et les garanties financières pour rapatriement protègent les marins contre l’insécurité actuelle du Coronavirus. Toutefois, c’est son applicabilité qui pose problème. Le Comité d'experts de l'OIT sur l'application des conventions et recommandations (CEACR) à sa 91 session (nov.-déc.2020) a constaté que les parties membres de la MLC n'ont pas respecté ces dispositions, y compris l'obligation de coopérer et ont violé les droits des gens de mer. Il invite les États à reconnaître les gens de mer comme des travailleurs clés et c’est précisément en temps de crise que la couverture protectrice du MLC prend toute son importance.

Ainsi, augmenter la collaboration entre les exploitants des navires dans la chaîne d'approvisionnement au sens large pour faciliter les échanges d'équipages est vital. Il faut mettre en œuvre des protocoles de santé de haute qualité pour les gens de mer qui sont des travailleurs exceptionnels de notre économie en donnant un accès facile à la vaccination contre non seulement le Covid-19, mais tout autre protocole sanitaire. Comme de juste, les nouvelles clauses du P&I repris par BIMCO en juillet 2020 ou les clauses relatives aux maladies infectieuses ou contagieuses, au risque de la quarantaine ou d'autres restrictions imposées en rapport avec la maladie et la « déclaration Neptune » en décembre 2020 pour le bien-être des navigants et les relèves d'équipage, sont les exemples intéressants.

Deuxièmement, l’insolvabilité liée au Covid-19 et les clauses des contrats d’affrètement ne sont pas attachées forcément à la notion de force majeure ou la frustration. Pour voir clair, il faut mentionner la notion de la bonne foi comme principe d'un contrat raisonnable où toutes les parties sont satisfaites de leurs accords. En général, le droit civil ou celui de la common law considèrent que la bonne foi exige des attentes raisonnables que les futurs contractants négocieront avant d'avoir un accord écrit où toutes les clauses sont discutées et approuvées. Ainsi, dans les contrats l’affrètement, la bonne foi dépend des négociations et de la volonté commune de bâtir un engagement juste. Dans le marché du transport maritime, les acteurs économiques savent que le secteur est toujours exposé aux nouveaux risques et savent comment calculer et gérer les probabilités de danger. À titre d’exemple, il faut négocier le taux de fret en considérant les coûts réels de l'immobilisation du navire dans les ports en attente de chargement et/ou déchargement, les congestions et consignations portuaires, les retards dus aux renforcements des contrôles dans les ports (ISPS Code), l’arrivée du navire et l’envoi de la NOR et les surstaries, etc. Ces différents éléments œuvrent tous à attirer l'attention des futures parties au contrat d'affrètement.

Par ailleurs, une demande d’indemnisation pour détention sont rare dans le domaine portuaire surtout que la charte-partie prévoit le taux des surstaries et le délai de cellesci n’est pas limitésachant que l’article 240 du Code maritime édicte que: « […} Les jours de surestaries ne sont pas interrompus même en cas de force majeure. »

Aujourd'hui, Covid-19 a fait surgir des contradictions dans le secteur même si on sait tous, internationalement, que la situation était conçue comme force majeure dans les six premiers mois de l’année 2020. À l’heure présente, deux éléments juridiques ont disparu: l'imprévisibilité et l'irrésistibilité, pourtant nous ne pouvons pas gérer l’élément de l'extériorité qui reste imprécis. Dans ces conditions, toutes les entités et tout acteur maritime doivent coopérer de bonne foi, car seules des négociations équitables peuvent y parvenir. Concernant l'interprétation de la bonne foi dans la juridiction dans différents pays dépend principalement du type de contrat et quand on parle de la partie la plus faible dans un contrat, on parle de nombreuses règles de protection. Le problème principal n'est pas la loi elle-même, mais son applicabilité en pratique où encore la bonne foi joue un rôle préventif dans les contrats maritimes qui sont pratiquement relationnels.

Agir pour assumer une responsabilité partagée dans l’état d’incertitude économique en estimant les coûts des externalités au marché donne la transparence contractuelle et ainsi l’efficacité du marché. Par exemple, un navire peut rester sur place à un tarif réduit ou la liberté express de dévier pour le changement d'équipage. Toutefois, quelques questions procédurales sont toujours discutées dans le milieu: Estil possible de donner un NOR de bonne foi ou les tests doivent-ils avoir lieu en premier? Un test de Covid-19 doit être une question de routine exigée par port ? Temps de quarantaine imposé au propriétaire peut-il annuler le contrat d’engagement?

Hind Adil,
Professeur de droit, spécialisée en droit des affaires