Sportive - Porsche 911 Carrera GTS, débauche de puissance électrifiée

En découvrant les 6 lettres H-Y-B-R-I-D sur le bas des portes, le corps et le visage se crispent naturellement. Pourtant, c’était annoncé depuis des années déjà et c’est désormais une réalité dure à avaler, dans le cadre du restylage quasiment invisible de la génération 992 (la huitième), la Porsche 911 s’électrifie.
 
En franchissant le seuil où est inscrit l’acronyme « GTS », on est un peu en perte de repères. Si depuis belle lurette, pour mettre en route la « neuf-onze », on doit passer par un simple bouton -certains y verront une promiscuité avec le monde de la compétition-, le fait qu’une anodine pression du doigt s’ensuive de l’illumination d’une panoplie d’instruments, intégralement numériques, est plus cocasse. On est alors plus proche ici de l’allumage d’un anonyme article d’électroménager que de l’éveil d’un objet mécanique de haute facture.
 
Plus d’index physiques de l’emblématique compte-tours central, devenu suranné, celui-ci est désormais lisse comme une tablette. Alors que tout le monde s’accorde sur le fait que rien ne se démode plus vite qu’un écran, et que parmi les clients de la marque, nombreux sont ceux qui dépensent de belles sommes pour arborer des aiguilles à leur poignet, la plupart des grands constructeurs semblent faire le choix irrémédiable de la modernité.

 
La frustration se dissipe un peu cependant au moment de l’allumage, qui donne droit à un soubresaut immédiat caractéristique d’un bloc à combustion interne, et qui précède les typiques vibrations et ronflement se propageant dans l’habitacle. Aucun doute, il s’agit là toujours d’un 6-cylindres à plat qui se met en mouvement derrière les places arrière du véhicule (lesquelles sont en option gratuite désormais).
 
Note positive pour l’amateur de nobles mécaniques, le « flat » est même d’une plus forte cylindrée, et délaisse partiellement la suralimentation. Issu du 3.0 biturbo de la Carrera de base, le 3.6 de cette GTS ne conserve effet qu’une seule turbine. Elle est plus lente à entrer en action, du fait d’un plus grand diamètre, mais son axe est piloté par un moteur électrique réversible, qui permet tout autant de faire monter en flèche le régime du compresseur en cas de demande de puissance que de récupérer de l’énergie en levant le pied de l’accélérateur. Ainsi, jusqu’à 11 kW peuvent être redistribués vers la batterie lithium-ion, logée sous le capot avant et/ou la seconde machine électrique, intégrée à la boîte de vitesses renforcées. Directement connecté avec le vilebrequin, ce moteur synchrone peut développer 54 ch et 150 Nm, de quoi permettre à l’ensemble du système de cumuler jusqu’à 541 ch et 150 Nm, et par-dessus tout 610 Nm à 2 000 tr/min. Porsche affirme dès lors avec fierté, qu’après 2,5 s d’accélération depuis l’arrêt, la Carrera GTS T-Hybrid (de son nom complet), a parcouru 7 m de plus que sa devancière. Bien que la pertinence d’une telle démonstration de puissance soit questionnable, la réactivité et la fermeté de la mécanique demeurent impressionnantes.

 
Sous l’influence combinée des 600 cm³ gagnés, d’un turbo qui s’active dans la seconde, du couple instantané de l’électrique et d’une transmission robotisée PDK toujours aussi efficace, la réponse à la pédale d’accélérateur est immédiate.
 
Sur route ouverte, le caractère de cette 911 ne s’amoindrit pas, le boxer vrombit jusqu’à 7 500 tr/min dans une sonorité rauque et profonde, ponctuée çà et là de sifflements copieux lors de la décharge du circuit de suralimentation.
 
Qui plus est, le plaisir reste au rendez-vous, cela est dû au fait que la complexité de la chaîne hybride ne déteint en rien sur la conduite. La 992 reste ainsi une sportive instinctive, à piloter sans prérequis.
 
Cela est aussi dû au fait que malgré l’électrification, son embonpoint ne dépasse pas la cinquantaine de kilos. Et à ce niveau, à moins d’être pilote professionnel, il est difficile d’identifier une quelconque régression du comportement, de plus endiguée par un amortissement pilote amélioré, des barres antiroulis actives optionnelles et commandées électriquement, et des roues arrière directrices de série.
 
L’équilibre s’opère naturellement, particulièrement au volant de la version propulsion au train avant plus lourd, laquelle a été reconduite au catalogue.
 
Dans la pratique, la régénération au freinage, bien que redoutée sur le papier, s’avère d’une rare discrétion.
 
La pédale de frein conserve une consistance naturelle en faveur d’un dosage subtil, malgré un mordant un poil excessif avec le système carbone/céramique.

 
Avec pour objectif de rester sous les 1 600 kg à vide, cette hybride est incapable de désaccoupler son bloc thermique de sa machine synchrone et est pourvue d’une batterie d’uniquement 1,9 kWH. Elle doit ainsi renoncer à rouler  à l’électrique et il en résulte des émissions de dioxyde de carbone élevées.
 
Porsche justifie que l’hybridation de sa 911 est vouée à maintenir un mélange air/essence idéal sur la plage de fonctionnement du moteur afin de limiter le rejet de polluants tels que les NOx, CO et autres particules. En France, Bercy applique malheureusement le malus maxi à cette voiture, même s’il n’y a pas que le CO₂ dans la vie.
 

Chiffres
Vitesse maxi : 312 km/h
Accélération 0 à 100 km/h : 3 sec
Consommation moyenne constructeur/à l’essai (l/100 km) : 10,5-11/15,7
Poids à vide : 1 670 kg
 
Données techniques
Puissance fiscale : 45 CV
Moteur : arrière, longitudinal, 6-cylindres à plat, turbo électrique, injection directe, distribution variable par chaîne, 24 soupapes, stop & start + machine synchrone à aimants permanents
Cylindrée : 3 591 cm³
Puissance maxi : 541 ch
Couple maxi : 610 Nm
Transmission : propulsion, robotisée 8 rapports
Pneumatiques AV-AR : 245/35 R20 – 315/30 R21
Réservoir, en l : 63
Dim Lxlxh, en m : 4,55/1,85/1,31
Empattement, en m : 2,45
Volume du coffre à 2, en l : 135
Garantie : 4 ans ou 80 000 km