Lancia connaît une nouvelle résurrection, après des choix orientés sur les économies à l’époque de FCA (Fiat Chrysler Automobiles, comme la Chrysler 300C rebadgée Lancia Voyager sur le marché européen), et compte aller plus loin désormais qu’elle appartient au groupe Stellantis.
Pour autant, avec une plateforme commune aux Peugeot 208 et Opel Corsa, les ressemblances sont nombreuses, mais Ypsilon possède tout de même ses singularités.
Pour commencer, son style particulier. Peut-être que dans le groupe Stellantis, c’est la citadine qui se démarque le plus par son originalité tout en puisant fortement dans le passé de la marque.
À l’instar de la calandre « calice », modernisée par une signature LED et en série sur l’ensemble des finitions. Sa poupe ose encore plus, elle qui est inspirée de la légende Stratos avec ses optiques rondes reliées par un « ducktail » typique.
Les dimensions de l’Ypsilon (4,08x1,76x1,44) sont très proches de celles de ses cousines, même un peu plus encore que celles de la Corsa. Le choix des jantes de 16 à 17’’ est lui aussi commun aux trois modèles.
Pour autant, avec une plateforme commune aux Peugeot 208 et Opel Corsa, les ressemblances sont nombreuses, mais Ypsilon possède tout de même ses singularités.
Pour commencer, son style particulier. Peut-être que dans le groupe Stellantis, c’est la citadine qui se démarque le plus par son originalité tout en puisant fortement dans le passé de la marque.
À l’instar de la calandre « calice », modernisée par une signature LED et en série sur l’ensemble des finitions. Sa poupe ose encore plus, elle qui est inspirée de la légende Stratos avec ses optiques rondes reliées par un « ducktail » typique.
Les dimensions de l’Ypsilon (4,08x1,76x1,44) sont très proches de celles de ses cousines, même un peu plus encore que celles de la Corsa. Le choix des jantes de 16 à 17’’ est lui aussi commun aux trois modèles.
Premium de visu, mais moins au contact
À l’intérieur de l’habitacle, l’Ypsilon arbore un dessin de planche de bord relativement flatteur avec des combinaisons de motifs et de matières qui créent une belle sensation premium. Seulement à l’œil, puisqu’au toucher, il semble que les constructeurs ont eu du mal à rendre ces matières chaleureuses alors qu’elles sont issues du recyclage. Les moussages, à titre illustratif, sont quasiment inexistants. Toutefois, Lancia a travaillé l’insonorisation à bord, en améliorant entre autres la consistance à l’ouverture/fermeture, par exemple. Comme c’est souvent le cas sur les citadines Stellantis, un soin tout particulier est apporté aux selleries, avec dans ce modèle du velours à partir du second niveau de finition.
La finition Cassina, semblable à plusieurs niveaux à la finition GT de Peugeot, permet d’améliorer grandement l’expérience en termes de qualité perçue. Elle a d’ailleurs été réalisée par un spécialiste italien de l’ameublement de luxe. Les garnitures sont plus nombreuses et qualitatives, à la différence qu’il s’agit d’une série limitée à 1906 exemplaires (1906 étant l’année de création de Lancia).
L’Ypsilon propose ensuite une tablette centrale donnant son effet chic, en série, laquelle accueille la recharge à induction et un espace pour y poser son espresso, à l’arrêt bien sûr. À relever aussi, le système « SALA » (Sound Air Light Augmentatiion), concrétisé par la tourelle au-dessus de l’écran central. Le compagnon virtuel permet d’utiliser la commande vocale pour lui demander d’ajuster l’ambiance lumineuse, ou de changer la radio, la température, ou enfin d’effectuer des recherches sur le web.
Les cousines d’Ypsilon sont également dotées de ces fonctionnalités, mais visuellement, c’est ici mieux mis en avant. Par ailleurs, l’italienne reprend quelques idées judicieuses de la Corsa, à savoir une position de conduite plus conventionnelle, des touches directes pour la ventilation ou un écran central repositionné et plus facile d’accès.
Bien entendu, au passage, les deux écrans numériques sont bien en série. À l’arrière, pas de surprise majeure, avec une habilité limitée à cause de la taille du véhicule et des garnitures de porte moins soignées qu’à l’avant, mais une sellerie toujours qualitative.
Pour ce qui est du coffre, il permet de stocker entre 309 et 352 litres, selon les motorisations, soit des valeurs exactement identiques à celles de la 208, la rejoignant ainsi parmi les modèles les plus généreux selon ce critère.
À l’intérieur de l’habitacle, l’Ypsilon arbore un dessin de planche de bord relativement flatteur avec des combinaisons de motifs et de matières qui créent une belle sensation premium. Seulement à l’œil, puisqu’au toucher, il semble que les constructeurs ont eu du mal à rendre ces matières chaleureuses alors qu’elles sont issues du recyclage. Les moussages, à titre illustratif, sont quasiment inexistants. Toutefois, Lancia a travaillé l’insonorisation à bord, en améliorant entre autres la consistance à l’ouverture/fermeture, par exemple. Comme c’est souvent le cas sur les citadines Stellantis, un soin tout particulier est apporté aux selleries, avec dans ce modèle du velours à partir du second niveau de finition.
La finition Cassina, semblable à plusieurs niveaux à la finition GT de Peugeot, permet d’améliorer grandement l’expérience en termes de qualité perçue. Elle a d’ailleurs été réalisée par un spécialiste italien de l’ameublement de luxe. Les garnitures sont plus nombreuses et qualitatives, à la différence qu’il s’agit d’une série limitée à 1906 exemplaires (1906 étant l’année de création de Lancia).
L’Ypsilon propose ensuite une tablette centrale donnant son effet chic, en série, laquelle accueille la recharge à induction et un espace pour y poser son espresso, à l’arrêt bien sûr. À relever aussi, le système « SALA » (Sound Air Light Augmentatiion), concrétisé par la tourelle au-dessus de l’écran central. Le compagnon virtuel permet d’utiliser la commande vocale pour lui demander d’ajuster l’ambiance lumineuse, ou de changer la radio, la température, ou enfin d’effectuer des recherches sur le web.
Les cousines d’Ypsilon sont également dotées de ces fonctionnalités, mais visuellement, c’est ici mieux mis en avant. Par ailleurs, l’italienne reprend quelques idées judicieuses de la Corsa, à savoir une position de conduite plus conventionnelle, des touches directes pour la ventilation ou un écran central repositionné et plus facile d’accès.
Bien entendu, au passage, les deux écrans numériques sont bien en série. À l’arrière, pas de surprise majeure, avec une habilité limitée à cause de la taille du véhicule et des garnitures de porte moins soignées qu’à l’avant, mais une sellerie toujours qualitative.
Pour ce qui est du coffre, il permet de stocker entre 309 et 352 litres, selon les motorisations, soit des valeurs exactement identiques à celles de la 208, la rejoignant ainsi parmi les modèles les plus généreux selon ce critère.
Châssis performant
Dans un premier temps, l’Ypsilon est proposée en version électrique 156 ch, mais elle tente aussi une offre plus accessible en optant pour la plus petite puissance du bloc hybride du groupe. On parlera de semi-hybride cependant, puisque bien que la motorisation dispose d’un moteur électrique dans la boîte à vitesse, son autonomie n’atteint pas celle d’un full hybride (mais est aussi supérieure à une hybridation légère).
Avec ses 100 ch, à l’époque où les véhicules s’alourdissent, l’Ypsilon n’est pas un monstre de puissance, mais en consolation, la consommation est raisonnable, relevée à 5,2l/100 km (contre 4,6 selon le constructeur). Lancia a vraiment bûché sur le châssis surtout, en élargissant les voies de 24 mm (par rapport à une 208 GT), en rigidifiant légèrement la direction puis en réglant l’amortissement vers un compromis entre la Peugeot, plus souple, et celle de l’Opel, plus ferme.
Si les voies élargies n’améliorent pas significativement les sensations, le calibrage de la direction est, lui, convaincant, précis sans être fatiguant. La forme seule du volant rend sa manipulation particulièrement agréable. À noter enfin un tempérament plutôt sous-vireur, alors que ses modifications laissaient espérer des sensations plus ludiques.
Avec son prix fixé à 24.500 € (hybride 100 ch, finition basique), la nouvelle Ypsilon vise une clientèle plutôt aisée, elle qui se vendait comme des petits pains au Maroc à moindre prix, et où elle a été élue voiture de l’année en 2012. Un prix un peu plus important que celui des full-hybride Toyota et Renault et que celui de ses consœurs, la Peugeot 208 et l’Opel Corsa, à motorisation identique. L’Ypsilon électrique, à l’opposé, avec sa finition Cassina, démarre à 39.500 €, soit 1.370 € de plus qu’une Peugeot e208 GT.
Dans un premier temps, l’Ypsilon est proposée en version électrique 156 ch, mais elle tente aussi une offre plus accessible en optant pour la plus petite puissance du bloc hybride du groupe. On parlera de semi-hybride cependant, puisque bien que la motorisation dispose d’un moteur électrique dans la boîte à vitesse, son autonomie n’atteint pas celle d’un full hybride (mais est aussi supérieure à une hybridation légère).
Avec ses 100 ch, à l’époque où les véhicules s’alourdissent, l’Ypsilon n’est pas un monstre de puissance, mais en consolation, la consommation est raisonnable, relevée à 5,2l/100 km (contre 4,6 selon le constructeur). Lancia a vraiment bûché sur le châssis surtout, en élargissant les voies de 24 mm (par rapport à une 208 GT), en rigidifiant légèrement la direction puis en réglant l’amortissement vers un compromis entre la Peugeot, plus souple, et celle de l’Opel, plus ferme.
Si les voies élargies n’améliorent pas significativement les sensations, le calibrage de la direction est, lui, convaincant, précis sans être fatiguant. La forme seule du volant rend sa manipulation particulièrement agréable. À noter enfin un tempérament plutôt sous-vireur, alors que ses modifications laissaient espérer des sensations plus ludiques.
Avec son prix fixé à 24.500 € (hybride 100 ch, finition basique), la nouvelle Ypsilon vise une clientèle plutôt aisée, elle qui se vendait comme des petits pains au Maroc à moindre prix, et où elle a été élue voiture de l’année en 2012. Un prix un peu plus important que celui des full-hybride Toyota et Renault et que celui de ses consœurs, la Peugeot 208 et l’Opel Corsa, à motorisation identique. L’Ypsilon électrique, à l’opposé, avec sa finition Cassina, démarre à 39.500 €, soit 1.370 € de plus qu’une Peugeot e208 GT.
