Plus d’une fois, beaucoup trop de lumière a été jetée sur la « succes story » de l’industrie automobile au Royaume, sur « l’efficience » et « les performances en évolution permanente » des usines de production automobile nationale. La dernière manifestation étant celle du Groupe Renault Maroc, qui a dévoilé officiellement, mardi 18 mai, les deux nouveaux véhicules de la marque Renault, Nouvel Express et Nouvel Express Van, produits à l’usine de Tanger.
Deux nouveaux véhicules qui attestent « de la compétitivité de l’usine de Tanger, de la confiance en la plateforme industrielle automobile marocaine et de la qualité de notre partenariat avec le Groupe », avance le ministre de l’Industrie, du Commerce et de l’Economie verte et numérique, Moulay Hafid Elalamy. De quoi faire parler les médias et stimuler l’enthousiasme des moins connaisseurs.
Toutefois, si l’on prête attention aux deux véhicules en question, on y retrouve pas mal de caractéristiques de véhicules de la marque low-cost DACIA : même design, même chassis, le même intérieur et probablement le même bloc moteur. Cette révélation très applaudie, et dont plus d’un fait l’éloge, s’apparente à un coup médiatique, qui fait partie d’une stratégie de Marketing de la marque et dont le but pourrait être un rebranding de modèles déjà présents sur le marché, pour assurer une montée en gamme déméritée.
D’ailleurs, ce n’est pas une première, ce genre de manoeuvres, accompagné de chiffres étonnamment augmentés, a souvent été utilisé en Europe ou en Arfique Subsaharienne pour booster les ventes.
Un taux d’intégration qui soulève des interrogations
Lors de la même cérémonie, le ministre de l’Industrie a souligné la capacité du Maroc à produire des véhicules de haute qualité, avec un taux d’intégration de 60%, faisant savoir que le secteur automobile a exporté pour 80 milliards de dirhams en 2019 et environ le même montant en 2020, malgré la pandémie, notant que l’automobile est le premier secteur exportateur du Maroc.
Un chiffre parlant certes, sauf que le sujet est entouré d’ambiguïté depuis l’implantation même de ces usines au Maroc. Par intégration locale, il faut comprendre le niveau de participation des industries déjà implantées au Maroc, ou qui le seront, dans la réalisation du projet du constructeur. Ces chiffres sont toutefois souvent « mêlés aux contrats signés avec des entreprises marocaines dans des secteurs parallèles, notamment celles opérant dans la logistique… », nous explique un expert qui préfère garder l’anonymat.
Quant à la construction en elle-même, « les deux grands constructeurs situés dans le Royaume font uniquement dans l’assemblage», explique la même source. « À ma connaissance, et suite à mon expérience dans le domaine, il n’y a plus que les faisceaux de câbles qui sont fabriqués au Maroc et même ce produit, ce sont des multinationales étrangères installées au Maroc qui le font», ajoute-t-il. Sachant que pour son implantation au Royaume, « PSA avait promis de produire les blocs moteur au Maroc. Chose qui n’est toujours pas réalisée », souligne notre interlocuteur. Des révélations qui poussent à penser quant au réel impact de cette industrie sur le tissu productif national, notamment les PME et TPE qui souffrent grandement en cette période de crise.
Deux nouveaux véhicules qui attestent « de la compétitivité de l’usine de Tanger, de la confiance en la plateforme industrielle automobile marocaine et de la qualité de notre partenariat avec le Groupe », avance le ministre de l’Industrie, du Commerce et de l’Economie verte et numérique, Moulay Hafid Elalamy. De quoi faire parler les médias et stimuler l’enthousiasme des moins connaisseurs.
Toutefois, si l’on prête attention aux deux véhicules en question, on y retrouve pas mal de caractéristiques de véhicules de la marque low-cost DACIA : même design, même chassis, le même intérieur et probablement le même bloc moteur. Cette révélation très applaudie, et dont plus d’un fait l’éloge, s’apparente à un coup médiatique, qui fait partie d’une stratégie de Marketing de la marque et dont le but pourrait être un rebranding de modèles déjà présents sur le marché, pour assurer une montée en gamme déméritée.
D’ailleurs, ce n’est pas une première, ce genre de manoeuvres, accompagné de chiffres étonnamment augmentés, a souvent été utilisé en Europe ou en Arfique Subsaharienne pour booster les ventes.
Un taux d’intégration qui soulève des interrogations
Lors de la même cérémonie, le ministre de l’Industrie a souligné la capacité du Maroc à produire des véhicules de haute qualité, avec un taux d’intégration de 60%, faisant savoir que le secteur automobile a exporté pour 80 milliards de dirhams en 2019 et environ le même montant en 2020, malgré la pandémie, notant que l’automobile est le premier secteur exportateur du Maroc.
Un chiffre parlant certes, sauf que le sujet est entouré d’ambiguïté depuis l’implantation même de ces usines au Maroc. Par intégration locale, il faut comprendre le niveau de participation des industries déjà implantées au Maroc, ou qui le seront, dans la réalisation du projet du constructeur. Ces chiffres sont toutefois souvent « mêlés aux contrats signés avec des entreprises marocaines dans des secteurs parallèles, notamment celles opérant dans la logistique… », nous explique un expert qui préfère garder l’anonymat.
Quant à la construction en elle-même, « les deux grands constructeurs situés dans le Royaume font uniquement dans l’assemblage», explique la même source. « À ma connaissance, et suite à mon expérience dans le domaine, il n’y a plus que les faisceaux de câbles qui sont fabriqués au Maroc et même ce produit, ce sont des multinationales étrangères installées au Maroc qui le font», ajoute-t-il. Sachant que pour son implantation au Royaume, « PSA avait promis de produire les blocs moteur au Maroc. Chose qui n’est toujours pas réalisée », souligne notre interlocuteur. Des révélations qui poussent à penser quant au réel impact de cette industrie sur le tissu productif national, notamment les PME et TPE qui souffrent grandement en cette période de crise.
