Il est 8h du matin. À Casablanca, plus précisément à la station de bus de Sid El Khadir, où la canicule fait rage, un fourmillement de personnes en attente de l’arrivée du bus de la ligne 97 pour se rendre au boulot. Pendant le trajet qui peut prendre des heures, suite aux redoutables embouteillages de la capitale économique, les usagers sont contraints de jouer aux sardines et de supporter le micro climat désagréable d’un véhicule vite bondé. Ce phénomène n’est pas propre à la Ville Blanche… toutes les grandes villes du Royaume en souffrent, faute d’une offre abondante en transports en commun. Et si ce cauchemar s’éternise, c’est parce qu’en matière de gestion déléguée du transport public urbain et interurbain, ce sont les opérateurs qui font la loi.
Dans un marché fortement concentré, voire oligopolistique, où deux sociétés se taillent la part du lion, cumulant entre 80 et 90% du gâteau, il est difficile de voir les entreprises se déchirer pour offrir un service de qualité. Car, après tout, une vieille règle économique dit clairement que la concurrence pure et parfaite est LE moyen idoine pour garantir la qualité des biens et services, en poussant les opérateurs à innover et à investir afin de gagner un avantage concurrentiel contre leurs rivaux.
Il est vrai qu’avec le contexte économique morose, le coût kilométrique moyen est en hausse exponentielle. Donc, l’investissement dans le développement du parc de véhicules ou dans l’amélioration des services serait synonyme de «bankruptcy».
Mais, là encore, il s’agit d’une conséquence directe de la concentration abusée de ce marché. En ayant une répartition plus équitable du marché de la gestion déléguée du transport public (couronnée par des cahiers des charges rigoureux), le parc de véhicules en circulation serait plus important et par ricochet les coûts kilométriques par sociétés diminueraient systématiquement, comme en témoigne l’expérience israélienne en la matière. Une telle organisation agirait également sur le nombre d’employés à embaucher par entreprise, sur les niveaux de maintenance à faire, sur le volume d’investissement à effectuer…bref, les charges diminueraient notablement. Peut-être même que les prix des billets suivront !
Dans un marché fortement concentré, voire oligopolistique, où deux sociétés se taillent la part du lion, cumulant entre 80 et 90% du gâteau, il est difficile de voir les entreprises se déchirer pour offrir un service de qualité. Car, après tout, une vieille règle économique dit clairement que la concurrence pure et parfaite est LE moyen idoine pour garantir la qualité des biens et services, en poussant les opérateurs à innover et à investir afin de gagner un avantage concurrentiel contre leurs rivaux.
Il est vrai qu’avec le contexte économique morose, le coût kilométrique moyen est en hausse exponentielle. Donc, l’investissement dans le développement du parc de véhicules ou dans l’amélioration des services serait synonyme de «bankruptcy».
Mais, là encore, il s’agit d’une conséquence directe de la concentration abusée de ce marché. En ayant une répartition plus équitable du marché de la gestion déléguée du transport public (couronnée par des cahiers des charges rigoureux), le parc de véhicules en circulation serait plus important et par ricochet les coûts kilométriques par sociétés diminueraient systématiquement, comme en témoigne l’expérience israélienne en la matière. Une telle organisation agirait également sur le nombre d’employés à embaucher par entreprise, sur les niveaux de maintenance à faire, sur le volume d’investissement à effectuer…bref, les charges diminueraient notablement. Peut-être même que les prix des billets suivront !
Saâd JAFRI
